INFORMACIÓN TÉCNICA >> E.DI.VI.AR (2)
Perspectivas del desarrollo vial en las provincias
por el Ing. Jorge Rodríguez
XVI CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
Córdoba, octubre 2012
|
4 – LOS 80-90 SIN POLITICA VIAL Y EL ACABOSE DEL 2000-2001 Un hecho destacable era que las vialidades nacionales y provinciales tenían una fuente de financiamiento independiente, dada por el impuesto a los combustibles y otros impuestos directos (impuestos a los neumáticos, a la transferencia de vehículos, etc.) que se destinaban a la construcción vial. La mitad de los fondos recaudados se destinaba a la DNV y la otra mitad se repartía entre las vialidades provinciales mediante un sistema de coparticipación vial federal. |
El desvió de los fondos viales de su finalidad original provoco el estancamiento de la red y su progresivo deterioro. Así, la red vial dejo de crecer en 1980, y, la falta de mantenimiento hizo que en 1990 más de la mitad de dicha red estuviera en estado regular o malo. Esto hizo necesario la implementación en 10.000 km de caminos generar una solución terminante de emergencia mediante Concesiones.
|
|
|
5 – 2003: EL RESURGIR DE LAS VIALIDADES Desde del año 2003, con la Presidencia del Ex Presidente Néstor Kirchner y continuado por el gobierno de la Presidenta Cristina Fernández, la realidad cambió originando la mayor inversión en infraestructura vial desde la creación de las vialidades, incluso superando la década del 60-70, muy importante en el desarrollo de la red vial nacional y provincial. El sostenido crecimiento económico de Argentina a razón de más del 8 % anual durante casi 9 años y su vertiginosa evolución productiva en todos los aspectos, ha planteado exigencias viales no previstas ni contempladas dos décadas atrás, principalmente |
en los 90 y ello, constituye la razón fundamental de las importantes inversiones en obras de infraestructura vial, esencialmente en obras de ampliación de capacidad que ha emprendido el Gobierno de la Nación, acompañando al crecimiento de las provincias y municipios. Estas transformaciones están cambiando permanentemente el escenario de las rutas y caminos del país necesarios para la comunicación, salud, educación, producción con menor costo de transporte y ello ha impactado singularmente en la necesaria evolución de las Vialidades principalmente desde su nave insignia, Vialidad Nacional que ha recuperado su rol de institución rectora del camino argentino. |
|
|
6 - LOS RECURSOS (ART. 29 D.L. 505/58) – PROY. LEY ELORRIAGA Sumadas la Red Vial Nacional con las provinciales, se estima una extensión de más de 230 mil Kilómetros de rutas –da tres vueltas completas al planeta Tierra sobre el Ecuador–, las que se entraman sobre todo el territorio argentino, y brinda una estructura de comunicación que permite, por ejemplo, la transportación de más de 220 mil toneladas de cargas al año. Los caminos en nuestro País como en muchas partes del mundo, se han financiado con el aporte de los usuarios a través de los impuestos y gravámenes al combustible. La red vial argentina fue construida desde la década de los años 30 con el financiamiento proveniente de la introducción de impuestos a los combustibles. A partir del año 1932 se conformó el Fondo Nacional de Vialidad, pero luego de sucesivas reformas fueron disminuyendo los recursos asignados originalmente en un 100% para la vialidad argentina, hasta llegar a su eliminación en 1990 con la Ley de Emergencia Económica, pasando la Dirección Nacional de Vialidad a recibir asignaciones de crédito a través del presupuesto anual general de la Nación. Actualmente y según la ley N° 23966 de Impuesto a los Combustibles Líquidos y gas natural y la Ley 24699 de gravamen sobre las naftas, gasolina natural, solvente aguarrás y los productos compuestos con una mezcla de hidrocarburos, se distribuyen los fondos de la siguiente forma:
La Nación recauda el impuesto al gas oíl y la tasa hídrica sobre la nafta que no es coparticipado a las provincias, decayendo de esta forma la participación de los organismos viales provinciales en la asignación del recurso de una manera notable desde un 35,00% en el año 1958 a un 4,15% en el año 2005, esto nos lleva a estudiar desde el CVF constantemente la recuperación de parte del porcentaje del Impuesto a los Combustibles, para aplicarlo a la restitución del Fondo Vial (Actualmente hay un proyecto de Ley elaborado por el Ing. Osvaldo Elorriaga, actual Diputado Nacional por Entre Ríos, para su presentación en las Cámaras, con ese concepto). Y, por lo tanto, en lo que respecta al rol de los organismos Provinciales de Vialidad, dotarlos de la capacidad operativa adecuada para el cumplimiento de sus objetivos fundamentalmente en lo que respecta a la conservación y mantenimiento de las redes provinciales, para tal fin se requiere una inversión programada y constante para la recuperación en forma progresiva del fondo vial) Lo recaudado es distribuido a las provincias, a año vencido, por el CVF, y se basa en una fórmula polinómica de tres rubros: La población; nivel de inversión en obras viales, y el consumo de cada Estado. En función de eso se distribuyen los fondos anualmente en una asamblea, que normalmente se hace a fin de año, y a través del Banco Nación mediante un depósito en cuentas. En conjunto, las provincias tienden a formar un plan de obras que cierren a nivel nacional. La Dirección de Vialidad Nacional es la que rige todo el Estado, y cada provincia hace de rompecabezas. Cada una aporta de acuerdo al producto, al producido, en referencia a qué es lo que se tiene que sacar o mover, qué insumos, y así se genera el plan de rutas que se unen a las nacionales para construir las arterias del país. Las redes primaria y secundaria se configuraron durante los años '30-40, y, bajo el amparo de contar con financiación propia, tuvieron épocas de expansión sostenida durante los años '60 y hasta mediados de los '70. A medida que la situación financiera del Estado fue empeorando a lo largo de los años, los sucesivos gobiernos fueron apropiándose paulatinamente de los fondos destinados a construcción vial. En las décadas del '80 y principalmente del '90 las redes viales primaria y secundaria sufrieron un grado de deterioro casi al borde del colapso. Ello fue consecuencia directa de la caída de las inversiones viales. De haber pasado a invertir el equivalente a 3.600 millones de dólares anuales durante los años '60 y '70 -provenientes del impuesto a los combustibles- la inversión de la DNV cayó a 446 millones de dólares en 1982. El sistema vial entro en crisis a partir de 1989 con el advenimiento del Presidente Menem, quien se embarco en un fuerte programa antinflacionario basado en la contención del gasto publico causante déficit fiscal. Menem fusiono el Ministerio de Economía y Hacienda (responsable de la recaudación impositiva) con el de Obras y Servicios Públicos (principal responsable del gasto publico) designando como Ministro de Economía y de Obras y Servicios Públicos a Domingo Cavallo a principios de 1991. Cavallo dio el golpe de gracia a los fondos viales, apropiándose del 100% de los fondos provenientes del impuesto a los combustibles, que fueron destinados a rentas generales. La situación se torno insostenible: Por un lado, el Gobierno no contaba con fondos para la construcción o mantenimiento vial. Por otro lado, el grave deterioro de la red vial urgía a que se tomara algún tipo de decisiones. En este contexto, se decidió dar un cambio radical mediante un innovador proceso de privatizaciones de la parte mas importante de la red vial argentina, modificando la estructura y funcionamiento del Sistema Vial Argentino, que actualmente es el siguiente: |
Longitud y características de la red: La Republica Argentina tiene aproximadamente 500.000 km de carreteras y caminos, de los cuales al 2012 es de 39.518 ya que Vialidad Nacional incorporó algunas rutas provinciales superando los 37.800 km anteriores al 2003 y 178.000 la red secundaria o provincial, restando 285.000 que forman la red terciaria dependiente también de las provincias en su mayoría y de las municipalidades. Solo 61.000 km de los 218.500 que forman las redes primarias y secundarias están pavimentados mientras que 37.000 tiene algún tipo de "mejora" (suelos de grava, ripio o con algún tipo de estabilización). Los restantes 117.000 km están compuestos por caminos de tierra, al igual que la gran mayoría de los que forman la red terciaria, lo cual significa que Argentina tiene más de 400.000 km de caminos de tierra, equivalente al 80% de su red vial.
Siguiendo una política de descentralización, la Nación ha transferido a las provincias y a particulares, la administración y el mantenimiento de algunas rutas, y las provincias, a su vez, han transferido el mantenimiento de rutas de jurisdicción provincial a los municipios y viceversa. De todas formas, La planificación y supervisión del Sistema Vial Argentino sigue estando bajo el control de:
Actualmente, el sistema de transporte es el más utilizado en Argentina, sin embargo, no ha crecido la red vial en la misma medida que el transporte automotor con records, año a año, en venta y patentamiento de vehículos (3.000 por día) y fabricación de motos. De cualquier manera, aún faltando tanto, desde el año 2003 a la fecha la inversión en la red vial nacional, provincial, terciaria y comunal ha sido tan importante como nunca haya recibido infraestructura la industria vial argentina. Si bien es cierto que en los años 90 la imposibilidad de construir rutas, autopistas y mantener las existentes, el gobierno resolvió ceder su patrimonio vial en concesiones y permitir el cobro de peaje. Aun así esto no resolvió el problema de mayor cantidad de vehículos respecto del crecimiento vial, sin obras ni mantenimiento el problema se fue agravando cada vez más en el estado de deterioro exponencial de toda la red vial argentina. Hasta que en el año 2003 la política de desarrollo impuesta por el Gobierno Nacional del Expresidente Kirchner, empezó a vislumbrar un cambio que a 9 años de ese nuevo sentido promisorio la inversión de las redes nacionales y provinciales las podemos resumir en inversión monetaria y cantidad de kilómetros intervenidos tanto en la red nacional de carreteras como la intervención de las provincias sobre las mismas, como HISTORICA. Cantidad de obras período 2003-2011: 1579 y un monto total de $85.413.132.398,97 Cantidad de Obras por convenio con rutas provinciales: 226 y un monto de $14.677.510.201,55 Cantidad de Obras Municipios: 358 originando un monto de $3.372.682.842,32 La Dirección Nacional de Vialidad, las Vialidades Provinciales, pero también todos los empresarios del sector y los trabajadores viales, debemos festejar justamente los logros que desarrollo la actividad en los últimos 10 años. Vialidad puso en marcha 1.579 obras que se desarrollaron a lo largo de 83.700km de la Red vial Primaria, Secundaria y Terciaria. La red vial Nacional era 37.800km y ahora está en 39.518 km porque se incorporaron 1.000 km de caminos de Rutas Provinciales nuevamente a las Rutas Nacionales. Vialidad, en estos 10 años, de los 7.300 km de Red sin pavimentar, pavimentó 4.800km. Hace 10 años también, existían 982 km de autovías y autopistas: hoy hay más de 2.000 km duplicándose. Una mejora fue sustancial y por ende auspiciosa. |
|
|
7 - EL NUEVO EDIVIAR (planificando el Futuro Vial) ACTUALIZACION DEL ESQUEMA DIRECTOR VIAL ARGENTINO "E.DI.VI.AR. 2012 - 2022"
Objetivos y AlcancesLa red vial argentina construida con el aporte económico y técnico de generaciones anteriores constituye el patrimonio vial del país y debe ser conservada, mejorada y ampliada para ser utilizada por las generaciones actual y futuras. En la actualidad, gran parte de esa red tiene edades de servicio que oscilan entre 25 y 35 años y si se tiene en cuenta la subinversión acumulativa o en muchos casos la falta total de inversión en un mantenimiento adecuado, como consecuencia de los escasos recursos viales disponibles ante la cuasi desaparición del financiamiento histórico por la eliminación de los fondos específicos, debe asumirse que una significativa cantidad de esos caminos se hallan en estado deficitario, seriamente deteriorados o directamente colapsados, situación que se está revirtiendo desde el año 2003 en que la inversión del Gobierno Nacional y las Provincias se la puede clasificar de Histórica. En el año 1997, el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas encomendó al Consejo Vial Federal, constituido por la Dirección Nacional de Vialidad y los Organismos Viales Provinciales, la elaboración de lo que resultó ser el E.DI.VI.AR. original. Ese Esquema Director Vial surgió del consenso, expresado en las Actas de las Reuniones Zonales del C.V.F., Asambleas del C.V.F. y del C.I.M.O.P.. Representó la voluntad de todo el espectro vial argentino en una planificación concertada del desarrollo futuro, de una política de ordenación territorial, en el sector vial, entendiendo que el E.DI.VI.AR. debe ser compatibilizado con un plan multimodal de transporte que cuente con la activa participación de los Organismos competentes en la generación y transporte de cargas, que articule las distintas modalidades tendiendo a formar un todo armónico e incrementando la eficiencia del sistema en su conjunto. Es así que ante la ausencia de un plan nacional de desarrollo de la infraestructura de transporte se tuvieron en cuenta las denominadas "Bases para la formulación de una estrategia de ordenación territorial" elaboradas en ese entonces por la Secretaría General de la Presidencia de la Nación. También se profundizó el estudio, con criterios directores, de la interrelación y articulación necesarias de la Red Troncal Nacional (de la existente y de la que eventualmente se defina) con la parte de las Redes Provinciales que complementa y alimenta a esa Red Nacional y que sirve como conexión interprovincial e integración regional y potencie el desarrollo de subregiones que se emplazan en más de una provincia, y con los Caminos de Calzada Natural, que constituyen la primera vía de salida de las producciones regionales y cuyo estado actual provoca el aislamiento de su pobladores, un sobreprecio de fletes, demoras en la entrega de los productos y obstaculiza el despegue de las economías regionales. En una primera etapa, se contempla el meoramiento del diez por ciento (10%) de la longitud total de Caminos Naturales relevada a ese entonces. Todo ello, por cuanto de nada sirve a los intereses generales que se pueda transitar por los caminos. Por ej. , de una determinada Red Provincial con seguridad y confort y resulte imposible llegar con los productos exportables desde los establecimientos por el estado de la Red de Caminos Naturales o resulte dificultoso transportarlos a los puertos y a los grandes centros urbanos por las falencias de la Red Nacional. En consecuencia el E.DI.VI.AR. contempló propuestas de soluciones técnicas a las necesidades de las distintas redes, que abarcan desde el mejorado de las calzadas naturales hasta la construcción de autopistas, modernizando, ampliando y mejorando la transitabilidad y seguridad, con una idea integradora de la Red Vial Argentina y tendiendo a una efectiva reducción del costo del transporte y a aumentar la productividad y competitividad global y sectorial de los productos argentinos tanto en los mercados locales como internacionales. Cuando en el futuro se logre completar las obras propuestas se habrá alcanzado la integración de los distintos espacios regionales del país: la Cuenca del Plata con el Área Andina y el Patagónico Austral con el Norte Argentino a través de la Región Pampeana, creando un ámbito territorial unido y con los distintos corredores viales que presenten homogeneidad de serviciabilidad con tendencias crecientes hacia el futuro, de manera tal que el país quede conectado con los países limítrofes. Así se habrá adecuado la infraestructura vial argentina a las necesidades que plantea el escenario regional del MERCOSUR y la integración con Chile y Bolivia y alcanzado una más armónica y sustentable redistribución económica para todas las regiones del país potenciando su desarrollo y promoviendo centros de producción y de interés turístico, agropecuario, minero, industrial, forestal, pesquero, de explotación de hidrocarburos como así también proponiendo soluciones a los accesos a puertos, aeropuertos, puentes, pasos cordilleranos y a localidades. También se habrá superado el esquema de comunicación radial-concéntrica convergiendo casi exclusivamente al puerto de la Ciudad de Buenos Aires con el que fue ejecutada la red vial argentina, que pudo ser justificable en épocas pasadas para otro modelo de país y otro perfil productivo pero resulta inadecuada en la actualidad, habida cuenta de la aparición de importantes polos de desarrollo en las distintas regiones de nuestro país y a la necesidad imperiosa de promover y consolidar nuevos polos de impulsión y áreas fronterizas integradas. Así, se producirá una transición a una Red Reticular Este -Oeste y Norte - Sur, que se superponga y complemente con la existente en una nueva forma de organización territorial, contribuyendo a una desconcentración selectiva de Buenos Aires. El E.DI.VI.AR. permite contar con una base técnica racional para organizar, clasificar y evaluar la información requerida para el gerenciamiento vial, tendiendo a optimizar los programas fiscales y de administración y evitando improvisación, inversiones inadecuadas y gastos innecesarios. Cabe hacer notar que el E.DI.VI.AR. tuvo el apoyo de la Federación Argentina de Trabajadores Viales de la República Argentina y, a su vez, la Asociación Argentina de Carreteras expresó su adhesión a sus lineamientos generales. Por su parte, fue la base de trabajo para el área vial del "Plan Integral de Infraestructura para el Siglo XXI" preparado por la Cámara Argentina de la Construcción en el año 1999. También en un análisis comparativo de abril de 1998 entre varios planes viales, el Instituto de Estudio de Transporte de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario concluyó en destacar la conveniencia del E.DI.VI.AR. La presente actualización del E.DI.VI.AR. (2012-2022) CUYOS BORRADORES finales son presentados en este Congreso en la Asamblea Extraordinaria del CVF para su aprobación en los próximos meses y luego poder ser puesto a consideración del Ministerio de Planificación Federal, el Ministerio de Economía de la Nación y la Secretaría de Obras Públicas mantiene inalterable el espíritu y los objetivos del original, nuevamente a través de la coordinación del Consejo Vial Federal y con la participación y cooperación efectiva de las Vialidades Provinciales y de Vialidad Nacional, se impulsa de acuerdo a lo decidido por el Poder Ejecutivo Nacional y atendiendo a su definición programática de la política vial en cuanto a que no se puede pensar en el desarrollo de las provincias argentinas si no hay un proyecto que piense en integrarlas dotándolas de una red vial adecuada. Además esta actualización contempla los cambios ocurridos en las condiciones en las cuales el E.DI.VI.AR. Original fue generado ya que el mismo es un instrumento práctico de información actualizada y con la necesaria flexibilidad de adaptación a lo que las circunstancias vayan indicando como exigencias, esencialmente dinámico y modificable en conformidad a esos cambios. En los Anexos actualizados adjuntos se consignan las propuestas de obras necesarias en cada provincia que mejoren las redes existentes en su tres niveles, confiriendo a cada una su orden de prelación, conformando listados de corto plazo (estimado en hasta dos años desde la puesta en marcha del E.DI.VI.AR. 2012-2014 y preferentemente para lograr la rehabilitación y recuperación de las rutas a fin de alcanzar una mejor transitabilidad y mayor seguridad y confort para el usuario), de mediano plazo (estimado dentro de los primeros cinco años) y largo plazo (hasta los diez años), priorizando caminos que vinculen sectores productivos y ponderando su incidencia en los aspectos social y cultural que mejore la calidad de vida de sus habitantes. Debe puntualizarse que los listados de mediano y largo plazo deberían ser considerados como necesidades inmediatas cuyo inicio de ejecución sólo está limitado por la decisión definitiva del financiamiento de las inversiones necesarias. |
En la presente actualización se mantiene el rubro destinado a prever el presupuesto anual necesario para las tareas de conservación de rutina del resto de las redes nacional y provinciales existentes y los caminos naturales incorporados en el Anexo III actualizado, puesto que de lo contrario se ganaría patrimonio vial con las obras nuevas pero se perdería inexorablemente mucho más por la falta de conservación adecuada de lo ya ejecutado. Es sabido que la no ejecución de una determinada acción vial en el momento en que la misma es necesaria genera, en forma exponencial, un elevado mayor gasto en el tiempo con lo que además de la evidente pérdida patrimonial se incrementa notablemente el costo del transporte lo cual provoca una menor competitividad de nuestros productos al encarecerlos desmedidamente y, por otra parte, obstaculiza actividades económicas internas. En ese orden de ideas también se implementará el Programa de Obras de Arte Mayores que incluya el Inventario, la Evaluación Periódica, la Reparación y el Mantenimiento en toda la Red Vial Argentina dado que después de décadas de desinversión hasta el 2003, se ha generado la necesidad de remplazar y/o mejorarlas a efectos de que presten un adecuado servicio. También y a fin de incrementar la seguridad vial, se prevé que en la totalidad de las redes se respetarán las Normas de Diseño en cuanto a Velocidad Directriz, Radios de Curvas, Peraltes, Sobreanchos, Intersecciones y Accesos, además de corregir las deficiencias de las condiciones físicas y medio-ambientales de los caminos tales como: Ahuellamientos, Baches, Rugosidad, Señalamiento Horizontal y Vertical, Desagües, Iluminación, Amortiguación de Ruidos y Cortes de Malezas. Para confeccionar el presente trabajo se llevaron a cabo reuniones desde Mayo de 2012 en las cinco Zonales del C.V.F. con la participación de los titulares de los Organismos Viales Provinciales y Staff técnico y los Jefes de Distrito de la D.N.V., donde se plantearon, discutieron y acordaron las soluciones que se proponen en los listados de los Anexos I y II actualizados, correspondientes a la red nacional y provincial, respectivamente y que integran las Actas debidamente conformadas que también se adjuntan en los borradores a ser presentados y puestos a consideración. La premisa fueron los corredores nacionales, las conexiones interprovinciales, las redes provinciales principales y la secundaria. Las propuestas consensuadas fueron consideradas como las soluciones más convenientes desde el punto de vista técnico y económico y que reduzcan la relación espacio-tiempo-costo. Las longitudes y los presupuestos estimados, que serán ajustados y perfeccionados en la etapa de estudios de ingeniería y proyectos ejecutivos de las obras propuestas, se discriminan en el Proyecto actualizado. Debe destacarse que la vida útil de las obras propuestas sólo puede asegurarse con un estricto Control de Pesos y Dimensiones en la totalidad de las Redes. Para ello deben unificarse las reglamentaciones al respecto vigentes en las distintas jurisdicciones, teniendo presente que un 10% de aumento sobre la carga máxima admitida reduce en un 50% la vida útil de un pavimento y, a su vez, la disminución de las cargas máximas contribuye a mejorar las condiciones de circulación, aumentando la seguridad en las rutas. Este es un tema excluyente en cada reunión de la Junta de Asesores Técnicos, Jurídicos, Comité Ejecutivo y posterior tratado en las Asambleas. En lo referente a fijación de prioridades de las obras propuestas se las consensuaron adoptando el criterio de definirlas atendiendo a los siguientes factores:
En el caso de la Red Nacional se proponen priorizar corredores que abarcan a más de una provincia. La demanda de caminos aumenta aceleradamente en función del importante crecimiento del parque automotor y de la, hasta el presente, virtual desaparición del transporte ferroviario de larga distancia como sistema alternativo. Como seguramente ocurrirá, la inversión de fondos que demandará el E.DI.VI.AR. 2012 - 2022 será de significativa magnitud para la economía del país, el mismo apunta a lograr una optimización en la correcta aplicación de los recursos, aplicando un modelo progresivo de inversión en infraestructura vial, independientemente de los ciclos recesivos de la economía nacional, reafirmando su valor como factor de crecimiento económico y como instrumento de lucha contra la pobreza, además de instaurar como POLITICA DE ESTADO a la Infraestructura Vial. Teniendo en cuenta que la obra vial requiere, en su mayoría, presupuestos plurianuales resulta indispensable garantizar los fondos de recursos para la concreción del presente trabajo que aseguren un sistema de inversión y financiación sostenida cuyos fondos no deberían poder afectarse a cubrir urgencias fiscales de otro tipo, ya que, de lo contrario, se ponen en riesgo las perspectivas de desarrollo de la actividad económica en las décadas venideras., por ello es fundamental tener en cuenta los resultados de las Obras ejecutadas mediante la actualización del EDiViAr 2003-2013 el que tiene gran cantidad de obras programas Terminadas, en ejecución o licitadas. La ejecución de una inversión de obra pública de estas dimensiones con la transferencia de recursos que la misma implica entre los distintos sectores de la economía, debe dar cabida, atento a que se realizarán obras de distintos estándares en función de los montos de inversión y las exigencias técnicas requeridas en cada caso, a que se establezca expresamente la mayor apertura posible a la participación de las Empresas del Sector de todo el país, significando un fortalecimiento de las mismas, además de originar Mano de obras genuina Directa e Indirecta. RESULTADOS ACTUALIZACION 2003-2013 (a la fecha)
En definitiva, el E.DI.VI.AR. 2012 - 2022 se constituye en una respuesta global seria y superadora del actual estado de la Red Vial Argentina, que ha sido modernizado, y que integra al conjunto de las regiones de nuestro país, a sus pobladores y a su producción, con lo que da respuestas a las necesidades de nuestra comunidad y al mismo tiempo, tiende a salvaguardar y garantizar los intereses generales del Estado, que con su presencia orientadora y planificación estratégica es acompañado por el sector privado, pensando con esperanzas en el futuro posible de una Patria diferente. |
|
|
8 - PERSPECTIVA MARAVILLOSA: LAS RUTAS PROVINCIALES - Conclusión La Red Vial Nacional tiene una extensión de 39.150 km y de los cuáles solo 3200 km no están pavimentados. El objetivo de la DNV será construir ese faltante asfaltado, seguirán con los Contratos de Reparación y Mantenimiento, repararán por Conservación desde los Distritos aquellas que sean necesario reconstruir, seguramente y lo esperamos como una modernización de la red que haya más autopistas y Autovías. Pero el asunto es que habiendo pocas perspectivas de que se amplíe la red vial nacional, las provinciales empiezan a tener una importancia sustancial. Claro, de que sirve tener una fantástica red nacional sin los componentes provinciales, que son las rutas secundaria y terciarias, hoy todas productivas, que deben si o si llegar a las rutas importantes o primarias para llevar el producido a los puertos y grandes urbes, para su comercialización local y extranjera. Además del producido, lo importante también es el componente local, del cuál no puedo dejar de expresar ya que este gobierno desde el 2003 es el gobierno de la federalización y distribución de los recursos y NO de los discursos. Entonces la red vial secundaria es de mas de 174.000 km y la terciaria y Municipal (o Comunal) tiene unas 350.000 km que están tomando una gran trascendencia ya que si observamos el País este ha dejado de ser un almacén de granos para tener un componente productivo tan diverso que es fundamental el diseño y resurgimiento de la importancia de las redes secundarias y terciarias. Es necesario tener en cuenta darle la importancia que se merecen las mismas. Así como ha crecido el parque automotor y patrimonio del campo en todo sentido, las rutas deben estar a la altura de las circunstancias y las vialidades provinciales deben empezar a construir nuevas obras con recursos y materiales locales, por administración o contrato a efectos de contar con una red vial secundarias, mas importante y lógicamente de salida permanente de la producción todas aquellos involucrados con el uso del camino. TIPOS DE OBRAS PRIORITARIAS RECUPERACION RED VIAL SECUNDARIA
|
Además el sector privado tiene una importancia superlativa desde Consejo Vial federal y las Vialidades Nacional y Provinciales, en estos años de gestión, hicimos lo posible por amalgamar en nuestra voluntad de cambio de las políticas relacionadas con la infraestructura del camino, todos los recursos del sector vial público y privado para que con creatividad y una seria, responsable y racionalizada inversión, podamos dar rápida respuesta a las necesidades más críticas del camino, dinamizando las grandes obras viales en ejecución, reactivando las obras neutralizadas, dando sustentabilidad al sistema de gestión por contratos de rehabilitación y mantenimiento ampliando su alcance, concretando el lanzamiento de postergadas obras viales en todo el país y adaptando la capacidad operativa de las mismas para hacer frente a todas las obras necesarias y proyectadas y además sobre los 9.000 km de la red de corredores viales concesionados. El sector privado ha participado de modo especial en el desarrollo del emblemático plan de obras de infraestructura vial, de la actividad afín a la conservación del camino y de la consultoría de estudios, proyectos e inspección de obras, durante estos 9 años. A la luz de la dinámica vial de este presente en todo el territorio y la consecuente demanda de infraestructura, no hay dudas del protagonismo y de la actividad del sector privado en el tiempo que viene. El aumento en el presupuesto 2013 de Vialidad Nacional y de cada provincia contempla cantidad y envergadura de obras, acompañando el crecimiento del país, que evidencia una auspiciosa responsabilidad del sector privado. Por todo ello es importante el EDIVIAR Conclusiones político - institucionales generadas por el modelo desarrollado: Este presente, del que todos somos protagonistas, se logró porque existe un proyecto político nacional y un modelo económico de recuperación y puesta en valor del Estado al servicio de la comunidad, un proyecto político que se ha instalado a partir del año 2003 y se profundiza en el tiempo, que permite a partir de la dinamización de la economía aplicada a la obra pública para la transformación del país, la consecuente generación de trabajo y por fin, la verdadera y genuina inclusión social de los argentinos que necesitan. Lo que hay que destacar es la participación fundamental del CVF como nexo entre las vialidades consolidando un accionar que permitirá con el correr de los años fortalecer aún más los vínculos entre las mismas sin separar que sea nacional o provincial, ya que el camino no tiene pertenencia subjetiva, es de todos. Por ello el fruto de este accionar se verá sustentado a medida que se sigan desarrollando políticas integradoras entre Nación y Provincia para que cada sector no sea estanco y de esa forma podremos crecer juntos por una Argentina mejor, con futuro y desarrollo técnico y humano. "Que el E.Di.Vi.Ar. 2012-2022 sea la antesala para un mejor desarrollo y unión de nuestras vialidades junto al CVF a pesar de las circunstancias nacionales o internacionales. Los cambios en la historia se logran con obras e infraestructura y nosotros somos protagonistas. Debe quedar claro." |
|
Volver... | ||
Consejo Vial Federal // Julio A. Roca 738 9º Piso, CABA - Argentina // Tel. (+54-11) 4343-9072/4718
www.cvf.gov.ar - Copyright© CVF 2014 - 2023 - Todos los derechos reservados